Karma, supercar dal cuore verde

Il progetto è di quelli che nascono da un’idea brillante di un visionario, poi incontrano una fabbrica all’avanguardia della tecnologia e atterrano in una terra fertile d’innovazione. Karma, l’auto gioiello da poco più di 100 mila euro, è prodotta in Svezia e progettata dalla Fisker Automotive, una casa automobilistica americana che rappresenta l’avanguardia della sperimentazione in campo di mobilità ecosostenibile e verrà importata in Italia dalla famiglia Lunelli (Ferrari Spumanti).  

La supercar che la famiglia Lunelli importerà in Italia ha una linea da grande sportiva, di quelle che di solito quando le metti in moto ti fanno vibrare lo sterno coi bassi del motore. La Karma invece ha bisogno di una altoparlante con il suono sintetizzato per far capire a chi sta intorno che il bolide è pronto a partire. E quando parte lo senti: il sedile ti abbraccia stretto, e il poggiatesta diventa tutt’uno con la nuca.  Un bolide fuori, fatto di curve sinuose e prese d’aria in puro stile supersport, dentro ti accoglie con rivestimenti extra lusso e tecnologia, ma quello che più conta e proprio quello che non si vede. Il cuore pulsante della supercar è composto da due motori elettrici sull’asse posteriore, e un pacco da 200Kw di batterie che si ricaricano: col tetto solare, con il recupero di energia in frenata, attraverso la connessione alla rete elettrica e con il supporto di un motore a scoppio sotto il cofano anteriore. I pistoni però non fanno mai muovere le ruote, servono solo a dare energia a un generatore di corrente. Quasi quattrocento cavalli, niente male per un’auto elettrica.

L’innovazione nella nostra regione è di casa, assicura Marcello Lunelli: «Abbiamo deciso di investire in questo progetto perché crediamo che rappresenti il futuro della mobilità, e come siamo stati in passato precursori nei pannelli solari, nella cultura biologica, e in tanti settori, lo saremo anche nell’automobile ». «È un nuovo concetto di automobile ibrida – spiega Riccardo Sampaoles, il responsabile operativo della Fisker Italia che ha la sede a Lagundo – il limite dimostrato finora da tutti i modelli della altre case era l’autonomia ridotta, con questa nuova concezione del motore invece si riescono a percorrere fino a 480 km».

ds ispirata da Riccardo Valletti su Trentino, foto da car-oto.blogspot.com

Beet(le)! Beet(le)!

Attenzione, arriva. Ed è un grande ritorno. Il Maggiolino. Disegnato da Ferdinand Porsche, in 70 anni ne ha combinate di tutti i colori. Da auto del popolo, a modello da guerra nella versione Kuebelwagen e nell’anfibia Schwimmwagen, da macchina dei signori negli anni Cinquanta, la Typ 2, a simbolo hippy, l’auto dei figli dei fiori.

E nel 2012? Sportiva, quasi coupé. Un’anteprima intercontinentale, in contemporanea a Shanghai, Berlino e New York. Poi la doppia presentazione italiana, a Roma e a Milano.

Stiamo assistendo alla rinascita del Maggiolino Volkswagen, una delle automobili più vendute di tutti tempi: 21 milioni e mezzo di unità in circa 70 anni. Un’icona dell’Automobile. Perché le versioni di un tempo mantengono il loro valore sul mercato e i modelli più rari sono contesi dai collezionisti senza esclusione di prezzi.

Ma torniamo indietro con la memoria, torniamo alla sua creazione. Nel 1934 Adolf Hitler chiede un’auto del popolo all’altezza delle sue utopie a Ferdinand Porsche, il futuro fondatore dell’omonima casa automobilistica che riceve il compito di studiare un’auto con poche ma precise esigenze: trasportare cinque persone o tre soldati e una mitragliatrice (il capitolato era stato steso dallo stesso Hitler), viaggiare a 100 km/h consumando una media di 7 litri per 100 chilometri, avere un prezzo non superiore a mille reichsmark, pari a dieci volte lo stipendio di un operaio.

Nel 1939 debutta al Salone di Berlino. Con fantasia tutta tedesca viene battezzata Typ 1 e così viene chiamata fino al 1968, quando il modello viene ribattezzato Der Kaefer (lo scarabeo, da cui il popolare maggiolino) perché così era stato definito in una brochure pubblicitaria nell’agosto del 1967. Il disegno del Maggiolino non è mai cambiato: la foggia dei fanali, la forma e la dimensione del parabrezza e del lunotto, ma nulla più. Compare anche la versione cabriolet molto amata perché garantisce quattro posti veri. Ma dopo 40 anni, il mercato è saturo e il Maggiolino esce di produzione prima in Europa (1976) e poi, dopo più di vent’anni in Brasile (2003), nello stesso anno in cui esce dalla scena anche la New Beetle comparsa nel 1998 ma che non ha mai convinto.

Ma ora è tornato, il Maggiolino della terza generazione: il dna è quello di una Volkswagen contemporanea, i tratti sono quelli tradizionali (parafanghi sporgenti e fari anteriori circolari), due gli allestimenti proposti, Design e Sport. Il nuovo Maggiolino è più sportivo, virile e spazioso, tutto ciò che non era un Maggiolino old syle ovvero, lento come un treno a vapore, rumoroso come un trattore, con una cronica mancanza di spazio e irresistibilmente femminile. La versione 2012 è decisamente maschile, firmata da Walter de Silva, il raffinato numero uno dello stile del gruppo Volkswagen, assieme a Klaus Bischoff, responsabile del design della casa tedesca. Sembra una coupé, quasi una Porsche quando la si guarda da dietro.

Terza generazione che pensa già ai suoi figli, a cui dedicare la E-Bugster. C’è chi sa andare avanti guardando indietro: i giocatori di rugby ad esempio.Volkswagen ha attinto proprio da questa filosofia per realizzare una concept car coraggiosa e coinvolgente, dai contenuti avanzati e con estetica che ricorda addirittura le celebri Speeedster. Due soli posti, è solo elettrica con autonomia di 180 km, si ricarica in soli 35′ alle colonnine stradali, oppure da rete domestica, o frenando come le ibride.

Il ritorno di un mito. Follow it! Beet(le)! Beet(le)! 

TESTO – ds ispirata da Luca Delli Carri su MFGentleman

FOTOGRAFIE – web

MUSICA – let it be beatles http://www.youtube.com/watch?v=ajCYQL8ouqw

Stile pilota gentiluomo

“L’automobile è diventata un articolo di vestiario senza il quale ci sentiamo nudi, incerti, incompleti” disse con tocco sapiente il sociologo canadese Marshall McLuhan descrivendo il rapporto tra l’uomo e la sua auto.

Una simbiosi dalla quale è nato l’homo automobilisticus, con caratteristiche psicologiche e comportamentali non sempre proprie del gentleman.

Come l’automobilista con istinti aggressivi o colui che a riprova delle sue capacità, interpreta una curva ad alta velocità o una partenza bruciante ad un semaforo o ancora, un’accelerazione improvvisa mentre un altro automobilista sta sorpassando. Sarebbe bene ricordargli che in realtà, il merito di certe performance, risiede più banalmente nelle proprietà chimiche della benzina, unite alla tecnica ingegneristica del costruttore oltre che, ammettiamolo pure, alla capacità del suo piede di far pressione su un pedale.

Come l’automobilista che sente l’auto come la mamma protettiva e la ricambia con un amore patologico, riempiendola di optionals inutili (kitsch), lucidandola continuamente, chiamandola addirittura per nome ed evitando di far andare su di giri il motore.

Come l’automobilista indifferente, colui che non si cura minimamente dell’auto, che si guarda bene dal riparare eventuali danni alla carrozzeria e raramente effettua i controlli dovuti, vivendo l’auto come una dolorosa necessità e servendosene quasi con disprezzo.

Ma questa antologia di cattive pratiche aiuta ad individuare la prima caratteristica del gentleman al volante, ovvero la capacità di realizzare un rapporto equilibrato con l’auto, non considerandola uno strumento della propria affermazione personale e neppure un oggetto da venerare, senza tuttavia passare all’estremo opposto di non riservarle le cure necessarie affinché venga garantita la sua sicurezza.

Un automobilista non sarà il Dottor Jeckyll che quando sale in macchina si trasforma in Mister Hide, ma una persona che anche alla guida mantiene il suo garbo e rispetta gli altri. Non si attacca al clacson come un novello Pier Capponi ad ogni presunta ingiustizia nei suoi confronti; se qualcuno cerca di superarlo non si sente offeso, ma anzi cerca di agevolare la manovra. Il guidatore gentiluomo apre la porta ai suoi passeggeri, quando salgono in macchina e quando scendono, soprattutto per quanto riguarda le signore. Evita inoltre di tenere la musica dell’autoradio ad un volume da discoteca ed in ogni caso lascia scegliere all’ospite il tipo di musica. Ma il vero termometro della sua educazione sarà dato dal rispetto verso gli altri automobilisti e dal suo comportamento in auto, che non viene considerata un’alcova per effusioni amorose ad ogni semaforo rosso, né una stanza da bagno in cui esibirsi nelle più spericolate operazioni di pulizia nasale o dei padiglioni auricolari.

Stile superato? Forse. Allora, proviamo a riprenderlo!

TESTO – ds ispirata da www.galateoitaliano.it

FOTOGRAFIA – Gianmarco

MUSICA – jamiroquai white knuckle ride http://www.youtube.com/watch?v=7yUq1-BRlPE&ob=av2n

Mercedes GLK 320 CDI, più fuoristrada che suv

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“Hai appena avuto una brutta influenza”, mi dice affettuosamente il mio compagno. Ma al tour Amore&Motore è difficile rinunciare, quindi vi guideremo per un percorso breve verso una meta a noi vicina ma senza dubbio affascinante. La partenza è fissata a Tione, capoluogo delle Giudicarie. Percorreremo per tutto il suo tratto la Valle del Chiese fino a giungere al Lago d’Idro, precisamente all’abitato di Baitoni, per poi salire verso Bondone fino al Castel San Giovanni.

Su quale auto? Una Mercedes GLK 320 CDI.

Sì, non piace nemmeno a me dal punto di vista estetico, ma è pur vero che dopo tutti questi suv dalle linee tondeggianti, apprezzo un po’ di “concretezza” e di rigore.

La GLK è degna figlia del SUV Classe M e del fuoristrada puro Classe G, apprendendo da entrambi intriganti caratteristiche di personalità così da offrire un prodotto versatile, che alle caratteristiche tipiche di un SUV (presenza “importante”, finiture di pregio, grande comfort di marcia, dotazione di rilievo) accoppia le doti di un veicolo off-road.

Il design esterno appare compatto, molto spigoloso, con superfici vive e tese che definiscono i volumi snelli e atletici. Ha il parabrezza in posizione fortemente verticale, i parafanghi pronunciati e la linea di cintura dall’andamento molto inclinato che esprime grande dinamismo. Non siamo di fronte al trionfale cubismo della Classe G ma nemmeno alle burrose rotondità della classe M. La GLK è quindi una Mercedes poliedrica, stradista e fuoristradista contemporaneamente, che sfrutta il suo (ampio) bagaglio tecnologico per una molteplicità di condizioni d’uso possibili.

Ma partiamo. Un’occhiata agli interni è d’obbligo. La plancia della GLK riprende le forme spigolose della carrozzeria; questo assieme, alle tinte scure, contribuisce a creare un’atmosfera austera; la funzionalità è di ottimo livello con tutti i comandi ben posizionati e intuitivi; i sedili garantiscono il massimo del comfort, pagando però qualcosa in termini di contenimento laterale; di serie sono previste le regolazioni elettriche per l’altezza e per l’inclinazione schienale, mentre sono manuali quella longitudinale e il basculante del cuscino (attraverso il pomello rotondo).

La giornata è stupenda e la strada corre via liscia come l’olio. La GLK 320 unisce tutti i vantaggi delle ultime generazioni dei motori Turbodiesel, dal carattere anche molto sportivo, all’ampia possibilità di utilizzo. Equipaggiata con questo propulsore, la GLK è decisamente più pronta ai comandi dell’acceleratore, più rapida a guadagnare velocità e nei disimpegni risulta anche più divertente. Anche in questo caso, tuttavia, paga lo scotto di un cambio certamente molto fluido e confortevole negli innesti ma un po’ troppo lento quando sarebbe richiesta una maggiore rapidità.

La proviamo dall’abitato di Baitoni fino all’imbocco della strada per il castello, un tratto stretto, con curve. Naturalmente bisogna considerare la categoria di veicolo: nel misto stretto si avverte il baricentro piuttosto alto che costringe ad avere uno stile di guida particolare, cercando di anticipare l’ingresso in curva e di sterzare un po’ più del dovuto per appoggiare al meglio il corpo vettura sulle ruote esterne e fruire, quindi, di tutta la tenuta laterale disponibile. Il grip con l’asfalto è comunque accentuato dai pneumatici di serie molto larghi che, grazie alla spalla ribassata offrono una maggiore superficie di rotolamento e quindi migliore aderenza. La frenata, ben modulabile, è potente e precisa, anche in curva.

Ma imbocchiamo la strada sterrata che porta al castello. La nostra Mercedes GLK è equipaggiata con il pacchetto offroad. La trazione integrale molto evoluta dimostra le elevate qualità fuoristradistiche della macchina che, grazie al sapiente utilizzo dell’elettronica (non è presente alcun dispositivo di blocco dei differenziali), riesce a disimpegnarsi dalle situazioni più problematiche con la stoffa del vero fuoristrada nudo e crudo. Nei passaggi più difficili abbiamo potuto constatare come sia sufficiente insistere con il gas, per togliere l’auto dall’impaccio. L’elettronica pensa a tutto: a dosare, a persistere, a tagliare e a gestire la trasmissione.

Ed eccoci arrivati al maniero. Il panorama sul Lago d’Idro e la Valle è straordinario. Ne valeva la pena!

 

TESTO – ds ispirata da www.omniauto.it

FOTOGRAFIE – www.auto.it

MUSICA – memories within temptation http://www.youtube.com/watch?v=bhzJO34SCoc&feature=relmfu

Volkswagen Touareg Hybrid 3.0 TSI, vince solo in performance

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Qualche giorno fa, percorrendo il tratto Terme di Comano – Andalo, mi sono letteralmente emozionata nell’osservare gli scenari che, uno dopo l’altro, mi si presentavano di fronte. Così oggi ho preteso di ripercorrere a ritroso un tragitto provato a suo tempo, ma lo facciamo spinti dalla curiosità di provare il terzo dei suv ibridi presenti sul mercato. Dopo Porsche e Bmw, oggi viaggiamo su una Volkswagen Touareg Hybrid 3.0 TSI.

Non per fare la signorina “difficile” ma al primo impatto devo ammettere che non ha certo l’appeal, soprattutto estetico, delle rivali di Stoccarda e Monaco di Baviera. “Stiamo a vedere”, dice il mio compagno di viaggio. A suo dire rispecchia il massimo dell’intelligenza e della razionalità della gamma e vincerà il confronto sul miglior rapporto qualità-prezzo-prestazioni.

Comunque, le finiture sono di sostanza: tanta qualità, ma anche massima sobrietà. Abitacolo spazioso, bagagliaio molto capiente. La dotazione di serie è ricca: accesso senza chiave, portellone ad apertura automatica, fari bixeno, interni in pelle, sedili confort elettrici a dodici posizioni, sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Il logo Hybrid su calandra e fiancate distingue la Touareg ibrida dalle altre sorelle, oltre alle cromature per la carrozzeria. Negli interni, è razionale e ben disposta. La plancia della VW ha un disegno sobrio, ma dalla sua vanta una certa razionalità nella disposizione dei comandi. Sotto, l’ampio display a colori da 7 pollici fra i due strumenti; la leggibilità è eccezionale. I sedili sono a 12 regolazioni elettriche di serie.

Si diceva, partenza alle Terme di Comano. Si sale verso Villa Banale e si raggiunge il piccolo e  affascinante borgo di Tavodo caratterizzato dalla sua Pieve e dal convento. Dopo pochi chilometri si giunge a San Lorenzo in Banale, annoverato tra i “Borghi più belli d’Italia” e patria della ciuìga, salame tipico di questo angolo trentino http://www.borghitalia.it/html/borgo_it.php?codice_borgo=408. Passato San Lorenzo, ci fermiamo in un punto da dove è possibile vedere la frazione Deggia, un luogo ameno dove il tempo sembra davvero essersi fermato.

Ma continuiamo tra distese di boschi ancora infuocati, lungo la riva destra del Lago di Molveno di un blu imbarazzante e sullo sfondo, le cime innevate della Valle d’Ambiéz.

Cotanta bellezza ci ha distratto dalla nostra Touareg. E allora proviamola questa ibrida! Come sulla Cayenne, si può impostare l’E-Mode per procedere lasciando a riposo il motore sovralimentato, ma il V6 a benzina entra in scena automaticamente quando serve. E non si riesce a percorrere più di un chilometro a emissioni zero.

Ma se si parla di accelerazione 0-100 siamo attorno ai 6,5 secondi, nonostante una risposta al pedale dell’acceleratore non perfetta che inficia lo stile di guida “eco”. In sostanza, con la VW è più difficile dosare il gas al millimetro per far lavorare di più il motore elettrico. Poco male, le soddisfazioni a basso impatto ambientale sono comunque garantite.

C’è da dire che quando “vai a spasso”, si apprezza la logica del sistema ibrido che fa di tutto per far lavorare il meno possibile il 6 cilindri a benzina: viene ovviamente spento durante le soste, resta spento se si parte con un filo di gas (ma il piede dev’essere davvero leggerissimo…), ma soprattutto viene spento durante ogni fase di rilascio e disaccoppiato dalla trasmissione.
 
Capitolo consumi. Se paragonati a quelli dei turbodiesel, non sono affatto impietosi. Mediamente un Suv a gasolio copre circa 9 km/litro (ci riferiamo a Touareg, Mercedes ML, BMW X5 e X6) e quest’ibrida ci va molto vicina, con i suoi 8,5 km/l con il vantaggio di prestazioni sensibilmente superiori.
 
Superato Molveno ci fermiamo a gustare il panorama sul lago. Mozzafiato. Ancora pochi chilometri ed eccoci arrivati alla nostra meta, la stazione turistica di Andalo, di gran moda negli ultimi anni e in questi giorni pullula di turisti per la prova generale delle vacanze di Natale.
 
E’ ora di cappuccino.
Buon weekend a tutti.
 
 
TESTO – ds ispirata da www.auto.it
 
FOTOGRAFIA – www.auto.it
 
MUSICA – broken land adventures http://www.youtube.com/watch?v=87PMeLEHISA
 

BMW X6 ActiveHybrid, un suv tutto meno che brutto sporco e cattivo, forse solo un po’ cattivo

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Due settimane fa avevamo provato la Porsche Cayenne S Hybrid, ricordate? Eravamo troppo curiosi di provare un’altra ibrida per consolidare soddisfazioni e  perplessità di questo sistema. Abbiamo scelto la Bmw X6 ActiveHybrid, non certo una novità nel panorama automobilistico, ma comunque, a nostro parere, un buon secondo termine di paragone.

Visto il tempo, abbiamo deciso di partire per una serata dedicata al wellness, ma non ci accontenteremo di due coccole, vogliamo una serata a tutto benessere sia fisico che mentale. Vogliamo curare il nostro corpo ma anche la nostra anima, nutrendoci di Bellezza e quindi, anche di Arte.

La nostra meta è il Luna Wellness Hotel di Folgarida. Stasera infatti si inaugura “Honey Moon”, il nuovo evento firmato Vacanzarte, realizzato dalla galleria Arte Boccanera di Trento in collaborazione con Ideaturismo Marketing & Consulting di Trento. Iob&Pallaoro presentano, in occasione di questa loro prima mostra personale, i ritratti della serie Skin, ovvero pelle, che insieme al ritratto del territorio locale è il tema principale della loro ricerca a quattro mani.

Abbiamo provato la Bmw X6 ActiveHybrid dal centro storico di Trento percorrendo un tragitto “misto”: Mezzolombardo, Valle di Non, Val di Sole, Dimaro, fino a Folgarida.

Primo aspetto. Esteticamente, la versione ibrida della X6 si riconosce per pochi elementi: la principale differenza estetica della carrozzeria è costituita dal marcato cofano motore bombato e dalla scritta “ActiveHybrid” sul listello del cofano del bagagliaio e nelle porte anteriori, così come la verniciatura nella tonalità Bluewater metallic, esclusiva per le versioni ibride di BMW. Ineccepibile il posto guida, con una seduta corretta e ricca di regolazioni. Sotto, all’interno del contagiri c’è l’indicatore di funzionamento del sistema ibrido.

Prima impressione. Se non fosse per la strumentazione che ci indica in ogni momento cosa stiano combinando il motore termico e i due propulsori elettrici, non si avrebbe l’impressione di essere a bordo di un’auto ibrida. Peraltro, il V8 da 4.4 è di per sé piuttosto silenzioso, complice anche l’insonorizzazione dell’abitacolo, quindi viaggiando a certi regimi se non si controllano le icone e lancette varie non si riesce a capire quale dei motori ci stia spingendo.

Premiamo il pulsante “Start”: l’auto si avvia ma la rumorosità è zero. L’indicatore nel quadro strumenti di fronte al guidatore si posiziona su “Ready”. Acceleratore e via. La X6 ActiveHybrid è capace di raggiungere i 65 km/h con la sola propulsione elettrica e mantenerli (senza altre dispersioni di energia in funzione, come il climatizzatore) per 2,6 chilometri. Sulla X6 sono stati accoppiati un motore V8 da 407 cv con tecnologia BMW TwinPower Turbo (lo stesso che equipaggia la X6 5.0i) e da due elettromotori che producono rispettivamente 91 cv e 86 cv. La potenza massima di sistema (che non è mai pari alla somma delle potenze in gioco) è di 485 CV mentre la coppia massima di 780 Newtonmetri; insieme rendono possibile raggiungere il fatidico 0-100 km/h in soli 5,6 secondi. Tradotto: la X6 è la vettura ibrida più potente al mondo.

Capitolo consumi: noi abbiamo verificato alla fine del nostro giro un consumo di 7,2 km/litro, durante un tour che potremmo definire “quotidiano” e che ha compreso tratti urbani, extraurbani e di tangenziale, compresi semafori, traffico e tutte le varie difficoltà che possiamo incontrare nelle nostre strade e che spesso esigono un notevole dispendio di carburante. I Suv sono generalmente considerati “brutti, sporchi e cattivi”, con in media un’efficienza molto bassa. Significa che abbinare la propulsione ibrida a questo modello potrà sì migliorarne i consumi e le emissioni in rapporto alle prestazioni ma non potrà fare miracoli.“Ecologica” è una parola grossa e Bmw infatti, evita di spenderla parlando di questo modello. Stiamo parlando di una vettura full hybrid, capace di viaggiare in solo elettrico per 2,6 chilometri. Ma stiamo anche parlando di un bestione da 2.525 kg (a secco, ovviamente).

In definitiva. La più potente, veloce e costosa del gruppo. E forse anche la più inutile: 4 posti per 488 cm di lunghezza e 2450 kg di peso, con un baule più piccolo di quello della X3. Su strada regala divertimento ed emozioni: il suo V8 biturbo a benzina dall’inconfondibile ringhio è supportato dal motore elettrico soprattutto per limitare il consumo. Insieme fanno 485 CV e 780 Nm di coppia. Riesce a procedere in modalità zero emission, ma solo dosando accuratamente la pressione sul pedale dell’acceleratore e procedendo sotto i 60 km/h: manca un tasto per escludere il motore a benzina. Difficile pensare di coprire più di 10 km con un litro di benzina. Larga quasi 2 metri, è difficile da parcheggiare e in città si trova a disagio: eppure è proprio in città che l’ibrido dà i maggiori vantaggi.

Vabbè… siamo arrivati. Buon weekend!

 

TESTO – ds ispirata da www.auto.it e www.autoblog.it

FOTOGRAFIE – www.auto.it

MUSICA – bad romance lady gaga http://www.youtube.com/watch?v=qrO4YZeyl0I

 

Fiat 500 TwinAir, beautiful monster

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Piccola auto, piccolo tour, questo pomeriggio. La nostra meta è un villaggio fantasma, un piccolo borgo abbandonato a causa delle terribile peste dimemoria manzoniana.

La partenza è fissata alle Terme di Comano, nelle Giudicarie Esteriori con una Fiat 500 TwinAir. Ci siamo accomodati al posto di guida con la stessa curiosità con cui ci siamo avvicinati a questo beautiful monster.

Per ergonomia corretta, intelligente sfruttamento dello spazio e citazioni esplicite ma garbate del passato, l’abitacolo della TwinAir, identico a quello delle altre 500, è bello da vedere e pratico da vivere. Specie con le plastiche chiare il colpo d’occhio offerto dalla plancia è di grande effetto.

Ma partiamo. Apriamo il finestrino anche se fuori fa un freddo cane. Questa è una macchina da ascoltare. Non dà il gusto pieno di un otto cilindri Ferrari né le emozioni metalliche di un boxer Porsche. Ma a chiunque sia, se non appassionato, anche soltanto vagamente curioso di motori, il nuovo bicilindrico della 500 stimola un insieme di ricordi e di domande come nessun altro: ronzerà come quello dell’altra 500? Shakererà allo stesso modo l’equipaggio? Ma poi, siamo sicuri che spinga, che è a malapena un novecento di cilindrata? E consuma davvero così poco come dicono?

Sicuramente si tratta di un piccolo gioiello di tecnologia sotto il cofano, quattro valvole per cilindro, turbocompressore, aspirazione MultiAir, Start&Stop, EcoDrive, contralbero di equilibratura.

La direzione è quella verso Tione. Il TwinAir è molto godibile su strada. Al minimo ha una sonorità divertente, più simile per la verità a quella di un moderno tre cilindri che al vecchio bicilindrico Fiat. Qui le vibrazioni sono ridotte al minimo e le prestazioni — ben lungi dall’essere in affanno — si rivelano sorprendentemente toniche e vivaci: anche dimenticando il condizionamento mentale che i cilindri sono solamente due, le cose di cui è capace questo 85 cavalli in ripresa, anche a dispetto di una rapportatura piuttosto lunga del cambio, sono assolutamente egregie. Che poi sia ruvido e rumorosetto è difficile, viste le premesse, considerarlo un limite. Rovescio della medaglia di tanta verve è che il TwinAir cade proprio sul suo terreno di elezione, quello dei consumi reali, sull’ordine dei 13 km/litro.

Arrivati al bivio per Ragoli e Preore, svoltiamo a destra. Saliamo attraverso l’abitato di Ragoli e prendiamo la direzione Stenico. Il panorama è stupendo. All’orizzonte il Castello, la strada stretta corre tra il bosco. Dopo l’abitato di Coltura, prima dell’imbocco della Val d’Algone, imbocchiamo una stretta strada sulla sinistra che in pochi chilometri ci porterà alla località Iron.

Sterzo, pronto e progressivo, diremmo quasi sportivo, la risposta in ripresa della nostra TwinAir si fa davvero consistente (a patto di rinunciare alla modalità ECO!), che mangiandosi circa un terzo della coppia disponibile riduce la grinta e obbliga ad attaccarsi al cambio per avere un minimo di scioltezza. Senza ECO e lavorando comunque un po’ di cambio (ben manovrabile e assecondato da una frizione leggera), il TwinAir è davvero divertente: rauco man mano che si sale di giri, decisamente rumoroso allo scarico si dimostra un motore forse non perfetto ma pieno di carattere: sarà questione di gusti, eppure alla noiosa linearità di tanti quattro cilindri noi preferiamo la verve un po’ caciarona di questo motorino, che specie in un bel percorso di montagna riesce realmente, nel suo piccolo, a consegnare il gusto della guida.

Eccoci arrivati. Iron è un villaggio isolato, nascosto da un fitta vegetazione, le case si affollano silenziose in una breve spianata tra l’anfiteatro dei campi terrazzati e la dolce conca prativa dove c’è il pozzo. Il borgo, dopo la terribile peste del 1630, rimase quasi completamente disabitato.  E il suo fascino è legato alle numerose storie, leggende e ai vecchi racconti fioriti intorno alla terribile pestilenza di manzoniana. Qui il tempo si è davvero fermato.

 

TESTO – ds ispirata da www.auto.it

FOTOGRAFIE – auto.it

MUSICA – beautiful monster ne yo http://www.youtube.com/watch?v=2J2dwFVZHsY&ob=av2n

Porsche Cayenne S Hybrid, gasiamoci!

Vi dirò, prima della partenza ero un po’ scettica. Amore per Porsche (classe), odio per Cayenne (spacconaggine). Dopo avela provata,  devo ammettere che il problema non sta nella Cayenne, ma è in chi la guida.

Abbiamo scelto di percorrere in tutta la sua lunghezza la Val Rendena, da Tione di Trento, capoluogo delle Giudicarie, fino a Madonna di Campiglio. Il tour si snoda attraverso i paesi di questa valle ammantata di boschi e di colori ormai espressi all’ennesima potenza, mentre man mano che si sale, fanno da scenario le più belle montagne del Trentino,  già spruzzate di neve.

Prima di partire, come al solito, dedichiamo un’occhiata a questo salotto su quattro ruote. L’avvolgente plancia offre un bel colpo d’occhio: per i numerosi tasti sul tunnel, occorre un po’ d’apprendistato. Nella strumentazione spicca il display multifunzione a colori alla destra del contagiri, con schermate sfogliabili attraverso un tasto al volante. A destra, la zona posteriore con sedili scorrevoli e spazio a sufficienza per le gambe. Bella!

L’auto che stiamo provando, la Porsche Cayenne S Hybrid, offre un compromesso molto buono tra sportività e contenimento di consumi ed emissioni. Meno parca della versione diesel, ma più nobile col V6 benzina e sempre “eco-chic” grazie al sistema ibrido. Grazie all’accoppiata fra il V6 3 litri TSI con compressore meccanico da 333 cv e un motore elettrico da 47 cv piazzato fra motore e cambio, mette sul piatto prestazioni notevoli a fronte di percorrenze buone. Parliamo ad esempio di un’accelerazione 0-100 attorno ai 6,5 secondi!

Subito la prima tappa, a Villa Rendena. Ci fermiamo all’agritur Il Favo http://www.agriturilfavo.it/ per acquistare il miele.

Su strada la Cayenne ibrida va benissimo, ma necessita di ”fare il piede” per acquisire la giusta modulabilità con l’acceleratore. Nel senso che più di qualsiasi altra vettura, un’ibrida risulta particolarmente sensibile allo stile di guida. Occorre dosare al millimetro l’acceleratore, se si vuol far sì che gli elettrici continuino a lavorare e che il termico conitnui a dormire. Ma la Cayenne gode di una “mappa pedale” diversa, come si dice in gergo, che all’atto pratico rende più facile dosare al millimetro il gas e far sì che l’elettrico lavori maggiormente.

Tra Pelugo e Spiazzo ci fermiamo all’antica Chiesa di Sant’Antonio Abate. E’ un punto di straordinaria bellezza. Da un lato, la chiesa con i suoi affreschi dei Baschenis, dall’altro, le montagne si aprono come uno scenario e dietro il Carè Alto si rivela in tutta la sua maestosità.

A Mortaso ci fermiamo, solo con il pensiero, alla Locanda Mezzo Soldo (chiusa)  http://www.mezzosoldo.it/content/index_ita.html e proseguiamo invece verso Caderzone Terme, dove ci aspetta un massaggio relax alle Terme Val Rendena http://www.fontevalrendena.it/  Tanto per gradire.

Giunti a Pinzolo, rifornimento di formaggi tipici al Caseificio sociale http://www.caseificiofiave.com/ per poi ripartire verso la meta. Tornando per un attimo alla nostra auto, notiamo che ad andature costanti, i suoi pneumatici “verdi” garantiscono maggior scorrevolezza, ma dall’altra penalizzano gli spazi di frenata, buoni ma non eccelsi.

Intanto, interpretando in tutto comfort le curve ed i tornanti, siamo arrivati a Sant’Antonio di Mavignola. Tappa d’obbligo a Maso Serio (panorama mozzafiato sul Brenta) e quindi, Madonna di Campiglio.
 
Fuori stagione, la regina delle Dolimiti di Brenta è ancora più affascinante. Gli alberghi sono chiusi, il paese è fantasma. Si sente solo qualche rumore provenire dai cantieri. Si sà, Campiglio è come “el dom de Milan”, si costruisce in continuazione.

Dicevamo, tutto chiuso, negozi, bar, eccetto Lorenzetti. Già, Lorenzetti è una garanzia. Io sono felice (degno epilogo, penso), il mio compagno per nulla. Chissà perché…

TESTO – ds ispirata da www.auto.it

FOTOGRAFIA – www.auto.it

MUSICA – alejandro lady gaga http://www.youtube.com/watch?v=niqrrmev4mA&ob=av2n

Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde, fortuna in amore

Il nostro tour di questo fine settimana si snoda nella bellissima Valle di Sole, natura, legno, artigianato, enogastronomia, semplicemente, arte.

La partenza è fissata all’innesto con la Valle di Non, a qualche km a nord di Cles. Un primo approccio con l’auto, dedicato ad osservare da dentro “che effetto che fa”. L’originale fascia centrale sulla plancia è in satinato scuro, il volante in pelle presenta cuciture rosse e la pedaliera è quella sportiva in alluminio. Ben leggibile la strumentazione con illuminazione bianca. Di ottima qualità la pelle pieno fiore dei sedili a “cannelloni”, in optional su questo modello in prova. La regolazione manuale in altezza dei sedili è molto pratica. La posizione di guida, globalmente, è ottima.

Ma è ora di partire. La prima tappa non dista molti chilometri ma ci porterà in un luogo naturalmente straordinario. Il mulino e l’antica segheria di Bresimo, una testimonianza del passato immersa in un incanto della natura. La strada è abbastanza stretta e con qualche tornante.

Una volta trovata la corretta posizione di guida, la mano destra ingrana la prima e il 1750 parte fluido come un diesel, bello corposo già da subito. Non sembra un turbo, pur se la turbina c’è eccome, per via della quasi totale assenza di ritardo di risposta, che rende dunque l’erogazione piatta e sfruttabile lungo un arco molto esteso. Ma dopo pochi metri l’occhio cade inevitabilmente sul manettino Dna alla sinistra del cambio, e parte subito la tentazione di inserire la modalità Dynamic per vedere che effetto fa sulla più potente delle Giulietta.

La risposta del pedale dell’acceleratore cambia drasticamente, come del resto su tutte le altre Alfa dotate di manettino (MiTo e Giulietta), diventando molto più pronta e tagliente.

Si ritorna sulla Statale 42 del Tonale e della Mendola e si inizia a percorrere verso ovest la Valle di Sole; piccola sosta a Caldes tra i meleti e il Castello per un saluto al sindaco, Antonio Maini e all’amico artista del ferro, Ivan Zanoni. Il tratto di strada è pianeggiante ed assolutamente godibile. Buona parte di questa godibilità arriva proprio dal propulsore deputato a spingere la Giulietta QV, il conosciuto 4 cilindri 1750 turbo-benzina che qui spreme 235 cavalli.
Ha un’elasticità da fare invidia a un plurifrazionato a gasolio, grazie a una particolare soluzione applicata alla turbina per un miglior riempimento ai bassi regimi.
Assieme a prestazioni sicuramente interessanti (7 netti sullo 0-100, ottime riprese, velocità un po’ meno) e a una maneggevolezza in curva appagante, data da assetto fermo ma non spacca-ossa e da un’elettronica (al solito non disinseribile) che non risulta particolarmente invasiva, almeno guidando in maniera pulita. 

Via per Terzolas, tappa al Caseificio Cercen. Ci serve la ricotta che useremo stasera per la ricetta con la grappa (by A.Maini per tempi&modi). Si riparte imboccando la Valle di Rabbi. E’ su questa strada, che vogliamo testare la Giulietta. Il Quadrifoglio Verde esprime da subito una sportività in chiave soft e arrotondata. Presente la Golf GTI? Ecco la Giulietta QV è la stessa cosa: aspetto più dinamico delle sorelle minori ma pur sempre sobrio, prestazioni di grande interesse ma con spazio a confort e alla fruibilità quotidiana. Ma si è fatta ora di pranzo. L’occasione ci è servita su un piatto d’argento al Conte Ramponi di Magras. Siamo qui esclusivamente per i suoi tris di primi, vanto della Casa: golosi burrosi pastosi i gnocchetti di patate con ricotta ed erbe, lieve la crepella agli spinaci cui difetta un filo di definizione dei sapori, più complessi i ravioli al mirtillo nero con ripieno di cervo, profumati e ricchi. E per il dessert ma… è ora di ripartire.

Pur senza grandi allunghi, 7 secondi netti sullo 0-100, ottimi valori di ripresa (80- 120 in 8”20), ma una velocità massima ben lontana da quanto promesso, con 233 km orari effettivi a fronte degli ottimistici 242 che sono invece alla portata della rivale diretta Golf GTI da 210 cv.

Dimaro, Mezzana, Pellizzano. Dal centro abitato, la passione ci spinge verso un luogo unico, uno dei più belli di tutta la nostra provincia, il Lago dei Caprioli. Ma non dimentichiamoci di Giulietta. Convince lo sterzo per feeling e precisione, sebbene sia fin troppo pesante in modalità Dynamic. Bene anche il cambio per rapportatura e manovrabilità, ma paga qualche impuntamento di troppo a freddo e una certa rumorosità in rilascio. Convincente il comportamento, con un assetto di compromesso fra confort e sportività capace di far apprezzare la Quadrifoglio Verde su ogni terreno: assorbe quanto basta sui pavé del centro, ma una volta in curva non si piega al rollio regalando una buona agilità e piacere di guida.

Un cenno ai consumi: sono abbastanza buoni, considerati i 235 cv, se si adotta una guida accorta; in tal caso medie nell’ordine dei 9-9,5 km con un litro.

Il nostro tour termina qui, in questo luogo magico, impossibile da descrivere per la sua bellezza.

Giulietta… non può che essere un weekend d’amore.


 

TESTO – ds ispirata da www.auto.it

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MUSICA – juliet and romeo dire straits http://www.youtube.com/watch?v=tim4VzHUUyQ

E’ “Il tempo delle mele” con l’Audi A7 Sportback

Il tour di questo fine settimana ci porterà attraverso un paesaggio unico in Trentino, la Val di Non. La raccolta delle mele è ormai terminata, e questa giornata autunnale non può che regalarci una meravigliosa esperienza tra natura, storia ed enogastronomia a 5 stelle.

Chi ci accompagna in questo viaggio è la nuova Audi A7 Sportback, un amore di auto.

La partenza è fissata all’imbocco della valle in località La Rocchetta. Come al solito, una prima occhiata agli interni. Qualità a profusione nei materiali, molto curato anche lo stile, con alcuni tocchi davvero di classe e l’eccellente strumentazione con al centro il display a colori da 7” per visualizzare navigazione, radio, multimedia, telefono, trip computer, assistenti alla guida, night vision.

I nuovi sedili Comfort sono un must. Finezze: la parte anteriore del cuscino è allungabile ma resta solidale alla seduta, non crea quell’incavo tipico delle sedute allungabili manuali; ancora, il pomello di regolazione permette di agire su tre fronti mentre le operazioni vengono visualizzate sul display centrale.  A questo va aggiunto il portellone posteriore, con la praticità di una bocca d’ingresso stile station wagon, dai sedili reclinabili separatamente, dal notevole volume offerto (535/1390 litri), dall’apertura automatica proposta di serie.

Ma è ora di partire e di risalire la valle dal versante orientale. Premi il tasto d’accensione, ma il motore parte solamente quando le candelette hanno raggiunto la giusta temperatura d’esercizio, onde evitare dannose partenze a freddo. Questa è una finezza del 3.0 V6 Audi e rende bene l’idea di quanto sia curata.

La nostra prima tappa sarà il paese di Vigo di Ton e Castel Thun. Cogliamo l’occasione di visitare uno dei castelli più importanti dell’arco alpino. Il panorama è mozzafiato. Salendo verso il maniero, notiamo che la trazione integrale della A7 fa la sua bella differenza e non ci riferiamo solo a una guida su fondi a scarsa aderenza. Pure in condizioni di aderenza ottimale, regala un comportamento dinamico, divertente e rende la guida armonica e lineare.

Dopo la visita al castello, riprendiamo la marcia verso nord percorrendo la comoda strada statale 43 della Val di Non. Il 3.0 TDI Audi appaga grazie a un’erogazione costante e lineare, condita tra l’altro da un buon allungo. Senza considerare che le sue doti vengono ottimamente supportate da una trasmissione, l’S tronic a doppia frizione. Arrivati a Dermulo, teniamo la destra e dopo qualche chilometro arriviamo a San Zeno. Altra occasione da non perdere. La mostra “Natura incantata” degli artisti trentini Vallorz e Zanoni a Casa de Gentili. Imperdibile! Si riparte verso Sarnonico e Ronzone dove ci fermeremo per un risotto alle mele da Cristian Bertol. “Vissi d’arte, vissi d’amore” anche a tavola!

Dopo il pranzo, si riprende la strada per Fondo e quindi attraverso una serie di piccoli paesi snocciolati tra i meleti, dai nomi assolutamente improbabili, come Brez, Cloz, Revò e Cagnò. Su strada, la nostra Audi rasenta l’eccellenza e riesce nella difficile impresa di conciliare aspetti che spesso sono uno l’antitesi dell’altro: come prestazioni elevate e bassi consumi, oppure un elevato piacere di guida con una grande comodità. Divora lo “zero-cento” meglio di una compatta sportiva: 6”11. Insomma si ha fra le mani una berlina sportiva a tutti gli effetti. Poi vai a leggere sul computer di bordo, e mediamente si coprono 11-12 km con un litro, volendo anche 17-18 se si viaggia costanti su una statale.

Arriviamo a Cles, shopping per il centro e fiori freschi dalla floral designer Nadia Leita. Si scende sul versante occidentale della valle, attraverso distese di meli costellate di castelli. La A7 Sportback risulta estremamente appagante ed efficace in questi percorsi misti: poco sottosterzo in inserimento e uscita di curva, stabilità marmorea in appoggio e massima fedeltà nel mantenere la traiettoria impostata. Il fondo stradale non intacca mai la quiete di bordo, al pari dei rumori esterni che vengono relegati alla perfezione all’esterno degli abitacoli. Siamo arrivati alla Rocchetta.

E chi vuole scendere?

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MUSICA – perfect day lou reed http://www.youtube.com/watch?v=89Zu2-NIsqc&feature=fvst

 

Mercedes CLS 63 AMG, il sabato sera può attendere

Il momento di provare un’auto elettrica non è ancora arrivato. E’ invece ancora tempo di sognare. E oggi lo facciamo con una super sportiva al top proprio del lusso green.

Il nostro tour parte dal cuore di Trento, in piazza della Mostra davanti al Castello del Buonconsiglio. Di fronte a questo straordinario monumento, solitamente non riesco a non fermarmi almeno un minuto in religioso silenzio, ma oggi devo dire la verità, faccio fatica, perché parcheggiata qui, davanti a noi, c’è un’altra opera d’arte, la Mercedes CLS 63 AMG. Un numero per tutti, 557 cv, la sua potenza dentro un corpo da urlo.

Il tour di oggi si snoderà attraverso la città. Voi vi starete domandando: è sicura questa di voler provare la CLS 63 AMG in città? Sì, sono sicura. Fosse solo per provare una soddisfazione indescrivibile: spegnerla ad ogni semaforo e riaccenderla. Per contenere i consumi? (sorriso), in verità, no. Questa potenza è dotata del sistema start/stop. Ogni volta che scatta il verde, il V8 biturbo si riaccende emettendo un potente suono sordo dai quattro scarichi. Non immaginate lontanamente quanto ve la potete tirare! Sulle vetture a fianco, le teste si girano per capire che razza di motore c’è sotto questa CLS e se proprio volete farglielo intendere fino in fondo potete spingere il destro sul gas e scomparire in una nuvola di fumo azzurro.

A questo punto è lecito domandarsi che razza di senso ha, avere lo start/stop su una vettura da 557 cv e 299 km orari effettivi. Di certo la principale motivazione da parte di Mercedes è quella di essere “ecologically correct”, cioé dimostrare che guarda all’ambiente anche con berline-missile di questo calibro. Ma effettivamente c’è anche un riscontro pratico. Al di là del 32% di riduzione dei consumi dichiarato dalla Casa, all’atto pratico questo nuovo propulsore porta indubbi vantaggi in qualsiasi condizione e anche in autostrada la differenza si sente eccome.

Mentre vi parlavamo, siamo transitati da piazza Venezia, davanti al Palazzo di Giustizia, su per via Barbacovi in direzione piazza Vicenza. Superato il ponte sul Fersina, attraversiamo lo chicchissimo quartiere della Bolghera. L’andatura da crociera permette al mio compagno di guida di descrivere gli interni: è alquanto gradevole impugnare il volante con inserti in Alcantara con parte inferiore e superiore appiattite, caratteristiche specifiche della Performance; il display al centro della strumentazione è a colori mentre risulta un po’ piccolo, lo schermo centrale del Comand. A lato, il selettore del cambio automatico, con a fianco i tasti di regolazione per i programmi di guida, dall’ESP alla taratura d’assetto è un bell’esempio di design. L’eccellente posizione di guida di base è ben supportata da sedili che vestono come un abito di sartoria: sotto, i comandi per il supporto cosce allungabile, per il supporto lombare e per registrare i fianchetti in larghezza; questi ultimi sono attivi, ossia si gonfiano automaticamente e singolarmente in base allo stile di guida e durante la percorrenza di una curva per sostenere il corpo.

Vi diciamo la verità. Arrivati in Gocciadoro sentiamo il desiderio di lasciare la città per trovare un rettilineo… ci capite vero? L’occasione è ottima per passare dalla bellissima collina di Trento. Saliamo verso Villazzano interpretando con moderazione le curve. Bisogna saperla domare questa “bella e bestia”!

Se state alla larga dal pulsante che disattiva l’ESP, nessun problema; i sovrasterzi di potenza sono una materia sconosciuta ma dall’altra vi perdete il bello del divertimento, per via dell’elettronica che taglia continuamente potenza affinché le ruote posteriori possano far presa sull’asfalto. Non è questo il caso ma immaginiamo su un tratto diverso, cosa significherebbe spingersi oltre premendo il tasto dell’ESP e passando alla modalità sportiva. Immaginiamo.

Per il resto, la CLS AMG ha un cambio automatico tanto dolce in modalità normale quanto deciso con tempi di cambiata sufficientemente veloci e una logica di funzionamento ben calibrata, specie in Sport+. È apprezzabile poi il lavoro dello sterzo, che è sempre ad assistenza elettromeccanica come quello delle CLS standard, ma una volta fra le mani sembra un comando completamente diverso: più pesante, più diretto e molto più preciso. In curva è un pennello! Molto bene l’impianto frenante, con modulabilità eccellente come pure la potenza decelerante.

Quant’è bella la collina di Trento. Povo, Cognola, Martignano, tra vigneti, verde e tranquillità, antiche dimore e ville moderne, un panorama mozzafiato sulla città e la Valle dell’Adige. Imbocchiamo la tangenziale.

A questo punto la tentazione è troppo forte, via in direzione casello di Trento Centro. Direzione nord… buon weekend a tutti!

  

TESTO – ds ispirata da www.auto.it

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MUSICA – Sympathy For The Devil Rolling Stones http://www.youtube.com/watch?v=iLddJ1WceHQ&feature=related

Come ti interpreto i tornanti della Rocchetta con la Polo GTI 1.4, la piccola pepata di casa Volkswagen

Il nostro tour di questa settimana parte dalla periferia nord del capoluogo. Nel piazzale dell’Officina Gambrinus diamo un’occhiata a questa Polo GTI 1.4. Vi troviamo un’ambientazione che ricorda assolutamente quella della sorella maggiore, fin dalla strumentazione e dalla dotazione che comprende di serie i sedili sportivi, la pedaliera metallica con inserti in gomma, il computer di bordo, i rivestimenti in pelle per volante e leve cui si aggiungono inserti cromati qua e là. Semplice, sportiva, completa. All’interno, lo spazio che serve, senza esagerare.

Si parte, destinazione Lago di Molveno. Direzione nord fino a Lavis per imboccare la nuova tangenziale fino a Mezzolombardo. Abbiamo subito la sensazione che quest’auto possa entrare di prepotenza nel club elitario di quelle macchine candidate per costituzione ad attentare all’integrità dei nostri punti patente. Non è soltanto una questione relativa alla potenza disponibile, quanto a come le prestazioni della piccola ma pepata Volkswagen, ti prendano spesso in contropiede. Il perfetto connubio fra volumetrico e turbo porta a un’erogazione senza alcuna incertezza, con una fluidità e una spinta fin da basso esemplari che si fanno gradire in tutte le situazioni di traffico e di strada. A Mezzolombardo la situazione traffico non permette di continuare la nostra “cavalcata”, così ci “accontentiamo” di apprezzare il comfort dovuto ai sedili e alla rumorosità contenuta.

Finalmente. Da Mezzolombardo saliamo verso la Rocchetta e da qui imbocchiamo la statale 421 che collega la Piana Rotaliana all’Altopiano della Paganella. 180 cavalli da un semplice 1.4 grazie alla doppia sovralimentazione (volumetrico più turbo) e il cambio DSG a doppia frizione, con sette rapporti comandati dal volante, per cominciare e poi, al di là della potenza di picco, fa valere anche una pienezza di erogazione quasi sconcertante, specialmente quando ci si sforza di ricordare che abbiamo una cilindrata di soli 1390 cm3 a farsi carico di spingere il tutto.

Raggiungiamo Spormaggiore e quindi il borgo di Cavedago adagiato su un’ampia distesa verdeggiante e circondato da prati e boschi con una spettacolare panoramica che spazia dalla Valle di Non all’Alto Adige.

Ma Andalo è alle porte. C’è tempo ancora per godere della guida sportiva. La sensazione è che questa spinta senza soluzione di continuità, ma pur sempre con un picco di 180 cavalli, strida con il concetto di guida sportiva che magari ci aspettiamo, per cui un motore debba essere “cattivo” per andare forte. Comunque, per quanto non abbondi in centimetri cubici di cassa acustica nei cilindri, questo “cuore” fornisce una piacevole sinfonia.

Nel scendere fino a Molveno, guida tranquilla, grazie anche a sospensioni e ruote ribassate che fanno avvertire giusto le sconnessioni più secche.

Eccoci arrivati a Molveno, la nostra meta che val bene una lunga sosta in riva al lago. Il ritorno prevede un piacevole tour attraverso il Banale fino a Comano Terme ed il ritorno al capoluogo.

 

TESTO – ds ispirata da http://www.auto.it

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MUSICA – Blue skies Jamiroquai http://www.youtube.com/watch?v=Dg7E9wEQVOA

La BMW 650i Cabrio in tour attraverso le Giudicarie Esteriori. Tra castelli, luci e colori autunnali a tutto cielo

Da oggi, inizia una nuova rubrica dal titolo “Guida tu, caro!”. Interpretiamo ogni volta, con auto dal carattere diverso, le strade più affascinanti del Trentino. Lui guida, io ascolto… e mi godo il panorama.

Prima di salire a bordo, un’occhiata è davvero doverosa a quest’auto, indubbiamente bella, ovunque la si guardi, da quel muso con il doppio rene BMW stile shark nose (naso di squalo), da quella coda scolpita a linee orizzontali per abbassare idealmente il baricentro della vettura, fino alle fiancate con le loro superfici muscolose. L’occhio però cade sugli interni.

E’ una 2+2, chi siede nei posti anteriori si deve far avanti un bel po’, dietro lo spazio per le gambe è davvero risicato. E a capote chiusa ci sono anche problemi in altezza. Ma questi in fondo, sono solo dettagli per i seguaci della filosofia “cabrio”.

Non v’è dubbio, alla fine chi gode di più è chi guida. I comandi sono quelli della più recente produzione BMW, vedi la strumentazione stile black panel con pannello TFT, pomello dell’iDrive di ultima generazione e l’imponente schermo da 10 pollici del sistema di infotainment. La separazione fra zona guidatore e passeggero, corretta e infossata, con regolazioni elettriche per volante e sedili, è più netta che mai, grazie al bracciolo centrale che via via che si avvicina al tunnel si assottiglia sempre più e, quasi attorcigliandosi su se stesso, va a confluire sul lato passeggero della plancia.

Ma è ora di partire. Il nostro tour inizia da Tione, capoluogo delle Giudicarie. Imbocchiamo, attraversando i piccoli centri di Bolbeno e Zuclo, la strada provinciale del Passo Durone.

L’insonorizzazione è eccellente, non avverti fruscii aerodinamici o rumori invadenti provenienti dall’esterno; l’ambiente interno è ovattato quanto quello di una berlina. Sembra quasi di guidare una Serie 7, con la differenza che a comando puoi aprire la tela (di eccellente fattura) e prendere il sole mentre guidi. Emozioni già dai primi tornanti: ci fermiamo. Davanti a noi il gruppo dell’Adamello con la cima Carè Alto protagonista. Si prosegue tra boschi di faggi, fino ai prati del Passo Durone.

Da qui si scende verso il Bleggio Superiore, con un colpo d’occhio a 360°. Un’estensione di prati, boschi, campi e borghi storici. Scegliamo di passare per Fiavé. Tra le distese di campi, strada in rettilineo e curve strette, proviamo alcune variazioni di guida agendo sul Driving Dynamic Control (di serie), il selettore sul tunnel centrale che attraverso tre posizioni (Normal, Sport e Sport+) consente di avere una risposta più pronta del motore e del cambio, oltre che a un comportamento più permissivo del controllo di stabilità e a uno sterzo (elettromeccanico) più consistente.

Scendiamo per Dasindo e Vigo Lomaso, un’occhiata veloce a Castel Campo per poi salire verso Poia, attraverso i meleti del Lomaso. Passando a ridosso di Castel Spine, testiamo l’auto su un manto d’asfalto non proprio steso di fresco. Le sospensioni sono morbide quanto basta per non arrecare alcun disturbo agli occupanti, una taratura piuttosto morbida ma che nonostante ciò non influisce più di tanto sui movimenti della scocca in curva e in frenata, sempre molto composti anche facendo a meno dell’opzionale Adaptive Drive.

Dall’abitato di Poia si scende tra i prati fino a Ponte Arche e da qui si sale verso Stenico. Una serie di curve ci invita a passare con il cambio da Normal a Sport e il mutamento di carattere è palesemente avvertibile. L’otto marce automatico ZF ha il classico convertitore di coppia ma pare di avere a che fare con un doppia frizione: il convertitore slitta pochissimo, la risposta è pronta e diretta e basta guardare la velocità di caduta dell’ago del contagiri fra un passaggio e l’altro per comprendere quanto sia rapido nell’azione. Durante le cambiate, peraltro, il taglio d’alimentazione motore è molto netto proprio per fornire quella sensazione di sportività d’innesto tipica dei doppia frizione più cattivi, condita dal caratteristico sound stile mitragliata allo scarico che non guasta mai. Una volta tornati alla modalità Normal, lo Steptronic si rimette i suoi abiti borghesi infilando dentro una marcia dietro l’altra senza che nessuno, a bordo, se ne accorga. Siamo arrivati a Stenico, impossibile non ammirare l’imponente Castello.

Da qui, si imbocca la stretta strada a fior di roccia del Lisano per dedicare uno sguardo alla cascata del Rio Bianco.  Se il vento inizia a dare noia, oltre ai quattro finestrini (abbassabili contemporaneamente con un pulsante dedicato), c’è anche il cristallo posteriore che a capote chiusa funge da lunotto, anch’esso gestibile con un tasto.

Tutto nel massimo relax, perché l’aspetto che più colpisce al volante di questa BMW Cabrio è proprio l’elevatissimo livello di comfort che hanno voluto conferirle. A capote chiusa non ti accorgi di essere su una cabrio data l’elevata silenziosità, e parliamo di una capote in tela e non di un tetto rigido.

Prima di terminare il nostro tour e di giungere nuovamente a Tione, abbiamo la possibilità di sentire battere il cuore di questa 650i, l’oggetto della nostra prova in alternativa alla 640i con il sei cilindri biturbo. Qui troviamo il V8 4.4 a iniezione diretta, accoppiato unicamente a uno dei migliori cambi automatici con convertitore di coppia in circolazione, lo Steptronic a 8 marce. Il motore, con i suoi 407 cavalli e 61,2 kgm da 1750 a 4500 giri, offre una spinta che pare quasi quella di un motore elettrico, tant’è poderosa e lineare. Voce sommessa, spinta possente ma sempre molto vellutata e lineare. Oltre 400 cavalli turbocompressi che regalano alla 650i una progressione quasi inarrestabile, ma alla quale forse manca quel pizzico di pepe che, su una BMW di razza, non guasterebbe.

TESTO E FOTOGRAFIE – ispirati da www.auto.it

MUSICA –  Enjoy The Silence Depeche Mode http://www.youtube.com/watch?v=aGSKrC7dGcY&ob=av3n

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